세월호 침몰은 인재(人災)의 극치

□ 화물 적재와 고박(동여매 움직이지 않도록 고정하는 것)

규정에 따라 컨테이너는 사각의 구멍을 선체에 고착된 '콘'과 연결하고 또 다시 'S'자형의 라싱바와 브리지피팅 등으로 단단히 고박해야 하는데 세월호는 라싱바와 브리지피팅 설치를 하지 않고 보통 로프로 컨테이너 구멍 사이를 연결해 묶었다. 그리고 차량도 바퀴 4곳 모두 버팀목을 끼우고 'S'자형 라싱바로 고정해야 하는데도 제대로 설치하지 않았다.

 

□ 과적

사고 당시 세월호에 권고 적재량보다 3배나 많은 3608t의 화물이 실린 것으로 보고 있으며, 현재까지 과적 화물 중 90% 가량을 확인한 것으로 알려졌다.

인천경찰청이 출항 당일 차량적재 모습이 담긴 폐쇄회로(CC)-TV를 분석한 결과 승용차 124대, 화물차 57대(트레일러 4대 포함), 굴삭기 3대, 지게차 1대 등 차량만도 185대나 실린 것으로 파악됐다.

 

□ 평형수

선박 평형수(ballast water)는 운항시 선박의 무게중심을 유지하기 위해서 배의 밑바닥이나 좌우에 설치된 탱크에 채워넣은 바닷물이다. 배가 화물을 싣고 있을 땐 바닷물을 내버리고 화물을 부리면 다시 바닷물을 채워 넣어 배의 중심을 잡는 기능을 한다. 그런데, 세월호는 개조한 뒤 구조변경 승인 과정에서 화물량을 987톤으로 줄였지만, 사고 당일 실제로는 적정량의 3배 이상인 3천 608톤을 싣고 출항했다. 권고 적재량보다 3배 많은 화물이 실렸다.

□ 선령 제한 연장

해양수산부는 2012년 7월 한국해양수산개발연구원(KMI)이 연구보고서를 통해 "내항 여객선의 노후화와 열악한 근무여건 등으로 해상에서 각종 사고를 일어날 가능성이 높은 만큼 개선이 시급하다"고 지적했음에도, 이명박 정부 시절이던 지난 2009년, 20년으로 묶여있던 선령제한을 30년으로 연장하는 해운법 시행규칙을 뜯어고친 점도 노후 선박의 사고를 부추겼다.

2009년 이전에는 쾌속선과 일반선, 카페리 등 내항 여객선의 선령은 20년으로 제한돼 있었고 20년이 지나는 해부터 매년 검사를 받아 최장 5년을 더 유지할 수 있었다. 선령제한은 중국·필리핀·유럽연합 등에서 시행되고 일본, 호주, 뉴질랜드 등은 선령제한이 없는 대신, 강화된 선박검사와 보조금 정책 등을 통해 노후화한 선박을 교체하고 있다. 일본은 선령이 일정한 수준(10~15년)에 달하면 해외 매각을 장려하고 있고 호주의 대형여객선 평균선령은 12년이다. 30년짜리는 없다고 한다.

□ 위기 관리 능력 부재

선원들이 승객을 구하지 않고 먼저 탈출한 것이나 해경의 부실한 초기 대응이 많은 희생자를 내었고, 자체 매뉴얼도 무시한 구조작업 역시 시종일관 도마 위에 오르고 있다.

 

<참고>

박정희 대통령 시절인 1970년 12월 15일 제주도 서귀포항과 부산항을 운항하는 여객선 남영호(362톤)가 오전 1시 25분 제주상백도동 25마일 해상에서 침몰돼 승객 및 선원 326명이 사망했다. 우리나라 해난 사고 중 가장 큰 해상사고였다. 당시 침몰 사고 발생 6시간 동안 당국은 전혀 모르고 있었고 어이없게도 일본 해상보안청을 통해 외신으로 보도됐고, 그제서야 당국이 알게 됐다. 그것도 바다를 표류하던 일본 어선이 승무원과 승객 6명을 구조하면서 알게 된 것이다.
그때도 경찰·교통부·해군은 피해 가족 등의 잇단 문의에 “알아보는 중”이라고 만 되풀이했다. 당시는 핸드폰이 없었던 때라 많은 사람이 물 위에 떠 있었는데 구조가 늦어지고 저체온증으로 많은 사람이 희생당하였다.  당시 선장은 화물을 과적하여 항해를 하여 살인죄로 사형당하였다.  
그런데 44년이 지난 2014년 4월 16일 진도 팽목항 앞바다 대참사는 남영호와 다를 바가 없었다.

그 사이 과학 기술은 눈부시게 발전하였지만 승객을 버리고 달아나는 선원들의 사고방식이나, 구조를 둘러싼 갈팡질팡하는 모습은 후진국에서나 볼 수 있는 인재였다.